אלימות השוטרים אתמול בהפגנה

[פישנזון המקורי]

מאוכזב ממך אורן.

הוא מאשים את הממשלה.

קרא את הודעתי הראשונה.

גם אני.

 

ועדיין? לדעתי האישית? זה עדיף על מה שהיה לכולם, חוץ מלעובדים.

והיום יש יותר קווים (מיותרים) אבל יש יותר.

 

במחירים של היום וכמות הרכבים? לי לוקח אותו זמן בבוקר עם אוטובוס ועם אוטו

[החתול הצהוב]

אז אתה במיעוט בר מזל (באמת). ואם אתה במיעוט הזה, וותר על האוטו וסע לעבודה באוטובוס. חבל על הדלק והקילומטרז', באמת.

[פישנזון המקורי]

אז אתה במיעוט בר מזל (באמת). ואם אתה במיעוט הזה, וותר על האוטו וסע לעבודה באוטובוס. חבל על הדלק והקילומטרז', באמת.

 

אם אני לא בשבוע שיש לי את הרכב מהעבודה ו\או חייב להגיע מוקדם לאנשהו? אני באוטובוס\אופניים\עושה ספורט והולך ברגל.

 

לא חושב שזה כזה מיעוט, למרות שלי עצמי כעובד החברה יש המון המון המון המון ביקורת על חלק מהשינויים שמשרד התחבורה כפה.

נסכים שלא להסכים?

אגב, אם יש לך עוד עיתונים מאז? אשמח לקבלם, עשית לי קרנבל בבית.

[אופסימיסט]

אז יש לנו 3 מצבים אפשריים:

1. המצב הנוכחי, שבו אנחנו נהנים מכבישים איכותיים שנסללו מהר ובצורה יעילה ונשלם עליהם רק בהמשך ובפריסה ובמקרה של כביש 6 גם זה רק לפי בחירה שלנו.

2. שהיינו נהנים מאותם כבישים אבל משלמים כמה מיליארדים טובים מתקציב המדינה שהיה צריך לקחת ממקומות אחרים.

3. שלא היו כבישים בכלל.

אופציה 4 - המדינה היתה סוללת במקביל (או מוקדם יותר) מסילת רכבת מהירה באותו התוואי. רכבת היא כלי תחבורה הרבה יותר יעיל וזול מכביש לרכבים פרטיים. אבל יש לה כמה מגבלות:

א) כל עוד לא הצליחו להפריט את הרכבת, המשמעות של זה היה השקעה ממשלתית, וממשלות ישראל בעשורים האחרונים מעדיפות להמתין עד מחדל, ואז לטעון שהממשלה לא מסוגלת ולתת לבעל הון פרטי (ממונף באשראי) לבצע את ההשקעה ולזכות ברווח ללא סיכון.

ב) סלילת המסילה היתה פוגעת בהכנסות מהכביש. מכיוון שהממשלה התחייבה להבטיח לזכיין לפחות 80% מהערכת הרווח, היא היתה נאלצת לשלם מחיר על כך שאנשים היו מעדיפים את הרכבת על פני הכביש. אז כולם נוסעים במכוניות, ואחד הדברים הכי עצובים זה לעמוד בפקק בכניסות לגוש דן בשעות הבוקר ולנסות לאתר על הכביש מכונית שיש בה יותר מנוסע אחד. יש מעט מאוד עדויות מובהקות יותר לכשלון השוק החופשי להגיע לפיתרונות יעילים.

 

שטייניץ הגדיר פעם את התקציב כ"שמיכה שלא מספיקה לכל הגוף", כל הוצאה שניתן למנוע (ובוודאי עכשיו שנכנסו להוצאה הענקית של הגנים) כדאי.

סתם לידיעתך, 35 אחוז מהתקציב במדינת ישראל מיועד לסגירת חובות כדי שלא נהפוך למדינה "חדלת פרעון"

שטייניץ הוא לא משקיף אובייקטיבי, אלא גורם בעל עניין שמקדם מדיניות מסויימת - צמצום אחריותה של הממשלה על מה שקורה במשק. לכן, ההגדרות שלו הן יותר כלי לשכנוע הציבור והרבה פחות תיאור מצב. שתי דוגמאות בהקשר של מה שאתה אמרת:

א) ההוצאה ה"ענקית" של הגנים (במצטבר בחמש שנים) עולה לא הרבה יותר מהקיצוץ בתקציב בשנה אחת (וללא שהקיצוץ יאושר במסגרת חוק תקציב, בזכות התקציב הדו-שנתי) שהממשלה העבירה, ומן הסתם יצטבר לאורך השנים לסכום גדול בהרבה מההוצאה על הגנים. בכל מקרה, לפני כשבועיים שטייניץ וויתר לכמה חברות ענק על מיסים שהן היו אמורות לשלם בסדר גודל של עלות התוכנית כולה.

ב) החוב הלאומי החיצוני (כלומר החוב במטבע זר, שישראל לא יכולה להדפיס כשבא לה. החוב הפנימי הוא סיפור שונה מאוד ופשוט בהרבה) נכון לסוף שנת 2010 היה כ 30 מיליארד דולר (כ 17% מהחוב הלאומי של ישראל). נשמע אולי מפחיד, אבל הנתון הזה יכול כנראה להתקזז קצת אל מול אחזקות ישראליות בחו"ל. בכל מקרה, נכון להיום יש בידי בנק ישראל כ 75 מיליארד דולר במזומן ביתרות מט"ח. כלומר - לקחנו אולי הלוואה, אבל בעובר ושב שלנו יש סכום כפול. למה לא מנצלים אותו כדי לשלם את החוב ולהפטר מתשלומי הריבית? זו שאלה שצריך להפנות לשטייניץ. אבל הפחד מהחוב בסיטואציה כזו הוא בודאי לא יותר מכלי פסיכולגי בידי האוצר כדי לקדם את המדיניות שלו.

[אופסימיסט]

אורי ארליך כותב על הקשר הלא קדוש בין פרוייקט הולילנד לפרוייקט הרכבת הקלה בעיר הקודש

 

"אין מספיק חוקרים כדי לבדוק את סיפור הרכבת הקלה, כך אמר לי השוטר שחקר אותי על פרשת הולילנד", סיפר השבוע פקיד בכיר לשעבר בעיריית ירושלים, המכיר את שני הפרויקטים מקרוב. שני הפרויקטים נהגו על ידי אותם אנשים ונכנסו לשלב הביצוע באותן השנים. שני הפרויקטים השאירו פצעים פתוחים בבשרה של הבירה. אלא שבעוד שפרשת הולילנד נחקרה לעומקה ונמצאת בשיאו של הליך משפטי, בפרוייקט הרכבת הקלה אפילו החוזה שחתמה המדינה עם הזכיינית סיטיפס אינו חשוף עדיין לעיני כל.

 

פרוייקט הרכבת הקלה, כמו כביש 6 תוכנן לפי מודל ה B.O.T, הזכיין מהמגזר הפרטי מביא את הכסף, בונה את הפרוייקט הציבורי ובתמורה מקבל זיכיון להפעיל אותו X שנים, 30 במקרה שלנו. במכרז זכתה כידוע סיטיפס, אבל כפי שהזהירו אנשי מקצוע רבים מדובר היה בהצעת חסר, והפרוייקט יצר גרעונות של מאות מיליוני שקלים. לכל חסידי ההפרטה נזכיר שסיטיפס מורכבת מחברות בינלאומיות מובילות כמו אלסטום, יצרנית הרכבות הגדולה בעולם, וואוליה, מפעילת התחבורה הציבורית הגדולה בעולם, וחברות ישראליות, אשטרום קרן תשתיות ישראל ועד לפני שנתיים גם פולאר (שהקימה את הולילנד) שאת חלקה בחברה רכשה הראל השקעות. בקיצור, בהשאלה מעולם הכדורסל, בירושלים בנו את קבוצת החלומות של המגזר הפרטי, שני זרים איכותיים ושלושה ישראלים חזקים. ובכל זאת, נגררה ההפעלה המסחרית שלו לסוף שנת 2011, איחור של חמש שנים. הדחיות בפרוייקט נבעו בעיקר מניהול לקוי, אבל כבר בשנת 2008 נכנסה הזכיינית לגירעונות, העבודות התעכבו בין השאר כי לחברות הפרטיות, לא היו די מזומנים לרכוש ציוד. אותן חברות שההגיון בגיוסן לפרוייקט הציבורי היה הכסף אותו הן מביאות, תבעו אותו כעת מהמדינה (ואגב כך הוציאו לא מעט כספים על סוללות עורכי הדין ששכרו). כהפקת לקחים מהקו הנוכחי הוחלט כי הקווים הבאים ינוהלו על ידי עיריית ירושלים, ורק היום אישרה הוועדה המקומית של עיריית ירושלים את הארכת הקו עד להדסה עין כרם בניהולה של העירייה שהחלה בעבודות בהנטקה ללא חסימת הציר. כנראה שפרויקטים כאלה בכל זאת צריכים להיות תחת ניהול המגזר הציבורי.

 

 

חוזה המדינה

 

נחזור לחוזה. במשך השנים ניסו לא מעט אנשים להשיג את החוזה שחתמה המדינה עם הזכיינית ולא הצליחו, ביניהם גם עבדכם הנאמן, אבל מדי פעם אנחנו מקבלים איזו תזכורת שהוא קיים, כך למשל גילינו לפני כחודש כי לא ניתן לקיים יותר הפגנות בככר ציון בשל אותו חוזה חסוי.

 

בחוזה, בו אלפי עמודים, דנים גם בענייני תחבורה, כך למשל התחייבה המדינה בפני הזכיינית שמסלול קו הרכבת הראשון ייזכה לבלעדיות, הווי אומר שאוטובוס לא ייסע שתי תחנות במקביל למסלול הרכבת, וכן למספר מינימאלי של נוסעים. את המסמך מעולם לא ראיתי, רק נספח ממנו בו טבלאות חלקיות, אך בעל פה נאמר לי כי המדינה התחייבה למאה ארבעים אלף נסיעות ביום. על כל נסיעה מתחת ליעד תשלם המדינה 62%

 

זו גם הסיבה מאחורי ההעדפה הדורסנית. קווי האוטובוס תוכננו מלכתחילה להזין את הרכבת (דבר שהיה הגיוני לו היו עוד קווי רכבת), אבל בשטח מבטלים גם קווים שכביכול לא תלויים או קשורים בה, ויוצרים מציאות תחבורתית בלתי אפשרית. גם היום, אחרי שכל מפת התחבורה הציבורית שועבדה לפרוייקט, מגיעה כמות הנוסעים בו לתשעים אלף ביום. חישוב מהיר מעלה כי מדובר בפיצוי של 64 מיליון ₪ בשנה מכספי המיסים של הציבור שנדרש לסבול מתחבורה ציבורית קלוקלת. גם את הסכום הזה אגב אפשר להכפיל בכמה עשרות שנים, שלושים ליתר דיוק.

 

בדיון אחר על הרכבת הקלה בועדת המשנה לתחבורה ציבורית של ועדת הכלכלה של הכנסת, שניהל חבר הכנסת ישראל אייכלר, לפני חודשיים, אמר סמנכ"ל הכספים של סיטיפס, רביב סובל, כי המדינה השקיעה כארבעה מיליארד שקלים בהקמת הרכבת הקלה וצריך להוסיף עוד השקעה קטנה כדי לשפר את המערכת ולהגביר תדירויות. תגידו מה שלא תגידו על החרדים, דבר אחד אי אפשר לקחת מהם, השינון והלימוד מחדדים את המוח והזיכרון, בתשובה לדבריו שאל אותו אייכלר עם חיוך ממזרי על פניו: "אתה חתום מטעם האוצר על החוזה עם סיטיפס?" כן, מה שאייכלר זכר וסובל שכח לספר, הוא כי הוא עצמו היה פקיד באוצר בעשור האחרון.

[בני טבק F-15]

רחמים על מי שגר בירושלים.

הרסו את העיר היפה בארץ בגלל שחיתויות.

מעניין מה יגלו עוד מעט על גשר המיתרים.

[ong1]

עבדתי כמה חודשים ברכבת הקלה וההתנהלות של סיטיפס שם היא פשוט בושה. במדינה מתוקנת היו קונסים את החלאות האלה במקום לעזור להם כל הזמן.

[אופסימיסט]

רחמים על מי שגר בירושלים.

הרסו את העיר היפה בארץ בגלל שחיתויות.

מעניין מה יגלו עוד מעט על גשר המיתרים.

כאילו, חוץ מזה שהוא נבנה בעיקול שמאלץ את הרכבת להאט, ושבימים קרים ממש צריך לסגור את המדרכה מתחתיו, כי השלג שמצטבר בקצה התורן קופא ויכול להרוג מישהו כשהוא נופל למטה?